"беларусь" - первый цельносварной буксирный пароход. Вспоминая лайнер «Белоруссия Первый пароход в беларуси

Днепр обмелел, вот они и не плавают

Недавно официально открылась сезонная навигация по Днепру. Но разве это навигация? Так, название одно… Сейчас трудно представить, что по главной реке области некогда могли плавать здоровенные ладьи и большие пароходы. История смоленского судоходства насчитывает много столетий.

Первые туристы

То, что судоходство по Днепру было очень хорошо развито в древней Руси, не вызывает сомнения ни у одного историка. Да и само название нашего города, согласно одной из самых популярных версий, непосредственно связано с кораблями: здесь ремонтировали и смолили суда, преодолевшие уже полпути «из варяг в греки».

Первыми водными туристами - по крайней мере, документально подтвержденными - были князья Аскольд и Дир с компанией. Дата первого упоминания Смоленска в летописи (863 год) считается и первым документальным подтверждением факта судоходства по Днепру.

То, что Днепр был судоходный, говорится во многих грамотах, найденных в городе.

«Одной из самых интересных считается береста со скандинавскими рунами, - рассказывает смоленский профессор СмолГУ Евгений Шмидт. - Грамота свидетельствует о том, что в Смоленск не раз приплывали купцы с готского берега».

Древний порт

Иноземцы приплывали на смоленскую землю не только ради торговли, но и поразбойничать. К такому выводу пришла археолог Вероника Мурашева из экспедиции, организованной Государственным Историческим музеем.

Московские археологи обнаружили в Гнездове один из самых первых смоленских портов тысячелетней давности. В прошлому году ученым посчастливилось найти деревянную корабельную уключину, при помощи которой фиксировалось весло в ладье. Редкую находку датируют началом Х века. «Интересно то, что корабельную уключину использовали варяжские народы, - поясняет Вероника Мурашева. - А значит, северные иноземцы часто заплывали в наши края. В раскопах обнаружены следы от частых пожаров, оставшиеся за десять с лишним веков практически на всех постройках. Вряд ли пожары имели только природное происхождение, уж больно часто они проходили».

Выражаясь современным языком, древний порт в Гнездове представлял собой настоящий комплекс ремонтных мастерских и «сервисных» центров для кораблей. Причал был деревянным. Рядом с причалом располагалась смолокурильная яма. В ней варили раствор, которым обмазывали днища судов. А чуть дальше стояла кузница, где ковали заклепки для кораблей.

Судоходная торговля

Из чуть более поздних свидетельств, так или иначе связанных с судоходством, выделяется история с убийством князя Глеба, следовавшего через Смоленск. Это произошло в 1015 году в устье впадавшей в Днепр реки Смядынь. Смядынская бухта была очень удобна для захода судов - «кораблецов», «асадов» и «учанов». Здесь же останавливались московские, тверские, вяземские купцы, а позже и литовские торговцы. Позже смоленские купцы занимались знатной торговлей с Ригой, с Готландией и с Немецкими городами. Доказательством этому служит договор, заключенный с ними смоленским Князем Мстиславом Давидовичем в 1228 году.«Мир и дружба да будут отныне между Смоленскою областию, Ригою, Готским берегом (Готландиею) и всеми Немцами, ходящими по Восточному морю, ко взаимному удовольствию той и другой стороны», - говорилось в историческом документе.

В ХII-ХIII веке еще одна пристань существовала в устье речки Кловки. Здесь размещался «Гостиный двор Литовский» со складами товаров. Со временем река Кловка обмелела и высохла. Такая же участь постигла и Смядынь.

Вплоть до второй половины ХIХ века по Днепру сплавляли хлеб, пеньку, пшеницу, лес и стройматериалы.

Первые пароходы

Пароходы на Днепре появились в начале ХХ века. По реке курсировали три судна на паровой тяге: «Отважный», «Благодать» и «Удалой». Они перевозили грузы и пассажиров на участке от Могилева до Дорогобужа. В 1903 году на месте бывшей купальни, что на левом берегу Днепра, построили пристань, состоявшую из склада и двух комнат ожидания для пассажиров.

В советское время в Заднепровье построили пристань «Смоленск» Днепро-Двинского государственного пароходства, а при ней - судоремонтную мастерскую. в это время пассажиров перевозили колесные пароходы «Пятилетка», «Советская Беларусь» и несколько речных трамваев, грузы - девять барж и буксирный пароход «Правда». Известно, что в 1940 году речные суда перевозили 114 тысяч человек и свыше двух миллионов тонн различных грузов.

Где-то есть корабли

После войны речной транспорт перевозил грузы и пассажиров на участке протяженностью 134 километра: от деревни Бовшево (граница с Белоруссией) до Дорогобужа. С весны по осень (срок навигации) перевозилось до 125 тысяч человек. А прогулочные рейсы в красный Бор и на Соколью гору совершали теплоходы «Дон», «Енисей», «Десна» и «Днепр».

В 1977 году Смоленский областной Совет депутатов трудящихся запрещает использование теплоходов, катеров и моторных лодок на водоемах области. Причина такого решения была проста: «усиление природы и улучшение использования природных ресурсов». Впрочем, многие специалисты считают, что настоящей причиной явилась нерентабельность смоленского флота. Экологический дисбаланс был лишь жалкой отговоркой. В течение последующих 20 лет в Смоленске и на территории области любительское и профессиональное судоходство приходит в полный упадок.

Кстати

Совсем недавно смоленская организация «Викинг-Нево» начала строительство двух судов по прототипу ладьи викингов IХ века. Беспрецедентный проект направлен на возрождение судоходства по Днепру и развитие водного пути «из варяг в греки». В следующем номере «АиФ-Смоленск» читайте репортаж о том, как строят суда по чертежам тысячелетней давности в современном Смоленске.

Справка

В настоящее время Днепр пытаются активно использовать в туристической сфере. В прошлом году по инициативе администрации Смоленска запустили речной трамвайчик, на котором можно проводить экскурсии и ночные дискотеки.

Как нам стало известно, к концу этого лета, компания «Днепровский фарватер» планирует построить смоленский порт. На данный момент решается вопрос с выделением под стройку земельного участка на улице Кашена. Помимо этого, для открытия туристического судоходства, будут расчищать русло реки, заросшее тиной и водорослями.

Ну а пока любителям водных путешествий остается совершать только туры по другим российским рекам. Речные круизы снова становятся популярными. Например, довольно полную информацию о них можно отыскать на сайте www.riverflot.ru.

Редакция благодарит Ивана Блинова, Смоленский форум и Исторический музей за помощь в подготовке материала.

В 1975 году на верфи Wartsila в финском городе Турку состоялась передача заказчику - Совкомфлоту СССР - нового судна автомобиле-пассажирского теплохода "Белоруссия". Это судно являлось головным в серии из пяти теплоходов. Первоначально все пять теплоходов были переданы Черноморскому Пароходству МинМорФлота СССР.

Заказ был отдан финской верфи не спроста - фирма Wartsila была уже известна в СССР, да и опыта у финских корабелов в строительстве паромов было немало. При всей внешней схожести с крупными автомобиле-пассажирскими паромами, курсировавшими в Балтийском бассейне, новые суда нельзя назвать паромами в обычном смысле. Суда имели всего одну автомобильную палубу и придназначались все же для перевозки в первую очередь пассажиров, а потом уже и автомобилей между портами Черноморского побережья СССР.

т/х "Белоруссия" покидает порт Валетта, 1975 год

"Белоруссия" выходит из Саутгемптона, 1987 год

Красная полоса на фальштрубе с советским гербом, порт приписки Одесса - такой была "Белоруссия" во второй половине 80-х. На фото - июнь 1988 года, Фримантл

т/х "Белоруссия" 1992 год. идет на буксире через Английский канал (Ла-Манш) под буксиром SMIT ROTTERDAM

В 1993 году после ремонта в сухом доке Сингапура судно переименуют в Казахстан II, а заnем, в 1996 году, в DELPHIN

Уже под именем Казастан II, Дурбан, 1994 год.

Такая она в наши дни - DELPHIN:

на подходе к Кильской гавани (Киль, Германия)

Тогда же, в 1975 году, был сдан в эксплуатацию теплоход "Грузия". Он также был передан ЧМП.

"Грузия" в Саутгемптоне, 1976 год

в Сочи, 1983 год

Саутгемптон, ноябрь 1983 года

Стамбул, 1991 год

пока еще "Грузия", 1992 год, Квебек, Канада. Судно была офрахтовано для круизов по реке Святого Лаврентия.

герб СССР сменился на украинский трезубец, имя - на Odessa Sky, река Святого Лаврентия, Канада, август 1995 года

В 1999 году судно ходило под именем Club I. Снимок сделан в Северном море

Вскоре судно было опять переименовано - Club Cruise I. Предположительно что это переименование произошло в том же 1999 году - судно меняло владельцев. Тогда же в 1999 году теплоход был вновь переименован - Van Gogh - по имени известного голландского живописца. Под этим именем судно проходило до 2009 года. В 2009-м его переименовывают вновь - SALAMIS FILOXENIA. Под этим именем судно и работает по настоящее время.

Порт Каен, 2004 год

у побережья Норвегии, 2007 год

Кильский канал, 2008 год

Порт Сплит, Хорватия, 2008 год

SALAMIS FILOXENIA на якоре у острова Патмос, июль 2010 года

Если условно разделить суда на серии по году постройки, то теплоход "Азербайджан" является последним теплоходом первой серии - как "Белоруссия" и "Грузия" он построен в 1975 года и стал третьим судном типа "Белоруссия". В 1996 году судно получает новое имя - Аркадия (когда будете искать его снимки по различным сайтам - на Ardkadia отзывается как минимум еще одно судно, не имеющее к нашему флоту никакого отшения - New Australia и он же Monarch of Bermuda). В 1997 году новое переименование - Island Holyday, под этим именем теплоход работает до 1998 года. С 1998 года и по настоящее время - ENCHANTED CAPRI.

Фотография сделана еще до распада СССР, но точно год установить пока не представляется возможным

порт Фримантл, первая половина 90-х годов

Соутгемптон, 1992 год

"Азербайджан" в Генуе, конец 70-х. Кстати есть фото теплохода "Иван Франко", сделанное на этом же причале. Только несколько с иного ракурса.

1998 год, название уже Island Holiday

фото 1996-1997 годов

В 1976 году МинМорФлоту СССР было сдано еще два судна серии - Казахстан и Карелия.

Теплоход "Казахстан" был переименован в 1996 году - ROYAL SEAS, а в 1997 году в "Украину". Именно по этой причине "Белоруссия" и носило название "Казахстан II". В 1998 году судно меняет владельца, флаг и имя - ISLAND ADVENTURE. Под этим названием теплоход работает и по сей день. Хотя в каком качестве - трудно сказать. Известно что в 2007 году оно работало в Майами-Бич как плавучее казино.

"Казахстан" в Греции, Миконос, май 1983 года

"Украина" уходит из Форт-Лоудердейл, 1998 год

ISLAND ADVENTURE, фото 1998 года, место - Форт-Лаудердейл

Майами-Бич, 2007 год

Последним судном серии стала "Карелия". В настоящее время она находится в Гонг-Конге.

"Карелия" была сдана в работу в 1976 году, в 1982 году первое переименование - судно получает имя свежеумершего Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. В 1989 году, когда в стране идет полным ходом перестройка, судно вновь переименовывают - ему возвращают первоначальное имя. В 1998 году теплоход переходит под Либерийский флаг и меняет название на OLVIA, потом следует череда перепродаж и переименований - 2004 год - NEPTUNE, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 год - NEPTUNE.

декабрь 1983 года

"Леонид Брежнев" в Кильском канале, 1985 год

"Леонид Брежнев" в порту Тилбери, 1987 год

порт Тилбери, 1989 год

"Карелия" в первой половине 90-х

OLVIA в 2004 году, устье реки Эльба

Neptun в 2007 году, Гонг-Конг

Гонг-Конг, март 2010 года

________________________________________ ___________________

Фотографии теплоходов - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se

Информация по переименованиям - www.faktaomfartyg.se

Не случайно I четверть XIX в. в российской истории часто называют «Румянцевской эпохой». Деятельность Николая Петровича масштабна, многогранна, простирается в разных направлениях. Получивший европейское образование, долгое время проживший в Европе, он был одним из наиболее просвещенных людей своего времени, стремившимся внедрять передовой европейский опыт на российскую почву. Осуществление многих проектов на постах директора Департамента водных коммуникаций, министра коммерции преследовало цель преодоления экономической отсталости России. Подобного рода устремления мы видим и на примере ведения хозяйства в принадлежавшем Н.П. Румянцеву Гомельском имении. В первой четверти XIX в. в имение из Европы завозятся семена растений, новые породы овец и крупнорогатого скота, различное применение находят технические новшества. Среди них проект по устройству для Гомельского имения парохода. Дело это было новое не только для Белоруссии, но и для России в целом.

Следует отметить, что первый пароход «Елизавета» был построен в России в 1815 г. В газете того времени появилось следующее описание этого события: «Судно сие полтора часа ходило по разным направлениям в круглом, напротив дворца, бассейне, которого диаметр не превосходит сорока сажен. Удобное движение столь большого судна в таком малом пространстве воды представляло приятное зрелище и показывало, сколь оно удобно в управлении. Новость сего явления, местоположение и прекрасная того дня погода привлекли туда необыкновенное множество зрителей» .Неизвестно был ли среди них и Николай Петрович Румянцев, но что «сии суда во многих случаях могут быть полезны для Гомельского хозяйства», он не сомневался. «Государственный канцлер передал мне копию с письма относительно устройства парохода на р. Сож. Просит снабдить его согласно договоренности чертежами парохода» – обращается управляющий Гомельским имением А.Ф. Дерябин к Чарльзу Берду в 1818 г.

Чарльз Берд – английский механик, прибывший в Россию в 1786 г. Через 6 лет построил первый в Петербурге механическо-литейный завод в устье Невы, здесь же корабельную верфь, лесопильный завод. Именно с его верфи вышел первый пароход «Елизавета». С ним и ведутся переговоры об устройстве парохода на р. Сож. «С господином Бердом я войду теперь в непосредственное сношение. Прежде посоветуюсь я с господином Смитом и тогда буду писать Берду, а в каком смысле не примену донести Вам в свое время» – пишет А.Ф. Дерябин Н.П. Румянцеву. А в письме Берду: «Смит берется по данным чертежам устроить судно поставить паровую машину и пустить ее в ход».

Господин Смит был одним из тех специалистов, которых Николай Петрович пригласил в Гомель для осуществления своих проектов. В частности он занимался строительством винокуренных заводов в Петровском фольварке, Добруше. Строительство парохода также стало одним из тех проектов, в котором он принимал непосредственное участие.

Что же мог представлять собой первый пароход, пущенный в Гомеле? Учитывая, что он строился на заводе Берда, можно предположить, что он относился к типу «Елизаветы», которая имела следующие характеристики: длина 18,3 м, ширина 4,5 м, осадка 0,61 м, водоизмещение 30 тонн. На нее были установлены бортовые гребные колеса диаметром 2,4 м шириной 1,2 м, паровая машина Уатта мощностью 4 лошадиных силы, что позволяло судну развивать скорость до 6 узлов. В 1820 г. в России работало 15 судов данного типа с паровыми машинами от 12 до 32 лошадиных сил.

Новый вид водного транспорта обошелся Гомельской экономии в 20 тысяч рублей и был пущен в ход в 1824 г. Имя получил «Николай». Проект был дорогостоящим. Достаточно сказать, что брат Николая Петровича Сергей, унаследовавший Гомельское имение в 1826 году, просил при продаже за одного крепостного крестьянина мужского пола 300 рублей.

Однако первые пароходы имели ряд недостатков, которые не позволили эксплуатировать пароход «Николай» на реке Сож долгое время. Пароходы начала XIX века были деревянные и очень тяжелые, имели большую осадку, часто становились на мели. Грузов перевозили немного, т.к. приходилось брать с собой большое количество дров для работы парового двигателя. Шли по реке медленно, а с грузом еще медленнее. Кроме того, при каждой поломке машины приходилось выписывать мастеров для починки. Управляющий Гомельским имением Мощинский в 1826 г. в письме Николаю Петровичу сообщает: «Препятствия желаемой пользы от него тамошния мелкия реки».

Зимой 1826 г. из письма Мощинского мы узнаем, что пароход стоит в Крыловце (Кролевец?), и на него находится покупатель.

И хотя судно прослужило гомельчанам не долго, и возвратились пароходы на реку Сож позже, когда конструкторы заменили деревянный корабельный корпус на более легкий металлический, тем не менее, гомельчане по праву могут гордиться тем, что новый вид водного транспорта впервые в Беларуси появился именно в Гомеле. И виною этому стал экспериментатор, новатор Николай Петрович Румянцев.

С середины 70-х годов активно обновлялся пассажирский флот Черноморского пароходства. Строились суда в том числе в Финляндии, которая в то время была законодательницей мод в строительстве пассажирских паромов

Теплоход «Белоруссия». blackseanews.net

Так, в финском городе Турку на судостроительной верфи «Вяртсиля» в постройке находилось пять однотипных автопассажирских паромов-теплоходов, предназначенных для Черноморского пароходства. Головному теплоходу присвоили название «Белоруссия», второму — «Грузия», третьему — «Азербайджан», четвертому — «Казахстан», пятому - «Карелия».

Почти полвека отделяло эти суда от прежних пассажирских «крымчаков», многое изменилось за прошедшие годы. Вырос спрос на туристические путешествия по Черному морю, расширился район плавания пассажирских судов, особенно осенью и зимой.

Включение судов этой серии в состав пассажирского флота ЧМП означал качественный скачок. Это потребовало внедрения целого ряда организационно-технических новшеств. В портах Крымско-Кавказской линии возникла необходимость оборудования специальных «угловых» причалов для возможности швартовки судов типа «Белоруссия» и открытия аппарелей. Следовало также разработать и внедрять технологию накопления и погрузки автомашин, контейнеров и т.д.
Новые теплоходы по комфортабельности пассажирских помещений и форме заметно отличались от своих предшественников постройки тридцатых годов: спокойную прямолинейность корпуса и надстроек сменила динамичность обводов.

Скошенные надстройки, отогнутая назад мачта и труба с крыльями придавали «Белоруссии» стремительный и изящный вид. При проектировании судна особое внимание обращалось на обеспечение пассажиров максимальными удобствами, на создание атмосферы уюта и хороших условий для отдыха.

«Белоруссия» имела дедвейт 3000 тонн; длину — 157 м; ширину — 21,8 м; осадку — до 6,2 м. Мощность двух главных 18-цилиндровых дизелей — I8000 л.с. при частоте вращения 520 оборотов в минуту позволяла развивать скорость до 2І узла. Для уменьшения качки теплоход имел стабилизаторные устройства. Имелись подруливающее устройство, носовая, кормовая и бортовая аппарели.

Первоначально на судне было 173 пассажирские каюты на 480 человек. На автопалубе могло разместиться до 250 легковых автомобилей. В 1986 году судно было переоборудовано, увеличилась пассажировместимость, построены дополнительные каюты.

Свое имя «Белоруссия», как знамя, подхватила у известного парохода Дальневосточного пароходства. Он под таким же названием перевозил народнохозяйственные и военные грузы в Арктику, в тяжелейших условиях военного времени пробивался в составе караванов, преодолевая льды и вражеское противостояние.

В марте 1944 года пароход «Белоруссия» под командованием капитана К.Г. Кондратьева следовал с грузами из США во Владивосток. В районе острова Итуруп (Курильские острова) был торпедирован и потоплен японской подводной лодкой. В живых чудом остались два члена экипажа: кочегары И.П. Петровичей и Я.П. Почернин. 41 человек погиб.

15 января 1975 года на головном судне серии автопассажирских паромов — теплоходе «Белоруссия» был поднят государственный флаг СССР. В начале февраля в Риге комплектовался экипаж, судно снабжалось для предстоящих загранрейсов. Тогда же состоялся первый визит на «Белоруссию» Владимира Высоцкого, дружба с которым у экипажа завязалась надолго.

Теплоход принял один из опытнейших капитанов ЧМП Феликс Дашков. До этого он командовал теплоходом «Литва», отлично зарекомендовал себя во время работы на международной линии Одесса — Марсель. Достигнутый на «Литве» уровень обслуживания Дашков перенес на «Белоруссию» и много сделал для повышения комфорта, благо новое судно было более высокого класса.
Свою работу «Белоруссия» начала в круизах с туристами западногерманской фирмы «Туропа» по маршруту Генуя — Канарские острова. Плавание по этому маршруту в холодное время года длилось в течение многих лет. С 1977 года столь же постоянной в летние месяцы была работа на Марсельской линии. Кроме того, теплоход ходил по Крымско-Кавказской, Ближневосточной линиям, осуществлял круизы вокруг Европы.

В 80-х годах фрахтователем выступили западногерманская «Долфин Зеерайзен» и французская «Транстур компании». Судно начало совершать арктические круизы с заходом на Шпицберген. Работала «Белоруссия» стабильно безаварийно. Ежегодный доход от эксплуатации составлял несколько миллионов инвалютных рублей.

Случались и непредвиденные случаи. Так, в октябре—ноябре 1979 года судно осуществляло круизы в США с советскими туристами. На переходе Бостон — Балтимор теплоход проткнул своим бульбообразным форштевнем кита длиной 12 метров. Были остановлены главные двигатели. Чтобы освободиться от туши, пришлось вызвать портовые буксиры, которые застропили кита и стянули его с форштевня.

Ремонтировалась «Белоруссия» сначала в Югославии, а с 1977 года Одесский CPЗ «Украина» освоил и успешно производил доковый ремонт судов этой серии. В феврале—мае І986 года в Бремерхафене была осуществлена модернизация теплохода.

В рейсах «Белоруссии» побывало много известных людей, например, выдающийся советский писатель Константин Симонов. В I975, в 1977 годах на судне совершили морское путешествие Владимир Высоцкий и Марина Влади. Экипаж старался сделать все, чтоб столь дорогие гости остались довольны. А Владимир дарил морякам и туристам свои замечательные песни.

До распада СССР финансово-экономическая ситуация в ЧМП была стабильной, но уже с 1992 года пароходство стало ощущать последствия неплатежей и кризисных явлений, само становилось должником. Именно в это сложное время «Белоруссия» попала в крупнейшую аварию. 25 октября 1992 года на судоремонтном заводе в Сингапуре производился подъем в док «Белоруссии». Теплоход прибыл на плановый ремонт и докование под командованием капитана И.Н. Мироненко, возглавлявшего судно с 1980 года. В Сингапур прилетел и подменный экипаж.
В процессе постановки в док, когда судно уже стояло на киль-блоках, теплоход неожиданно дрогнул (как потом выяснилось, несколько «подушек» киль-блоков продавили понтон) и завалился сначала на левый, потом стал уже основательнее крениться на правый борт. Раздался сильный грохот. С башни дока на соседний плавдок рухнули два подъемных крана.
Доковые рабочие посыпались в воду, как горох: судно опрокидывалось вместе с доком. Капитан Мироненко объявил общесудовую тревогу и организовал эвакуацию экипажа. Береговым краном подали «беседку» и стали снимать команду, половину которой составляли женщины.
Соседний док был притоплен, краны на его башнях, пока их не сорвало, замедляли крен «Белоруссии». Отшвартованный рядом океанский буксир вовремя снялся, иначе бы досталось и ему.

После наступления полной воды крен судна достиг 52 градусов, навалившееся на док судно получило серьезные повреждения. Затем положение судна вместе с доком стабилизировалось. Однако в судовых помещениях оказалось значительное количество воды, затопленными были каюты нижних палуб, где размещался экипаж. Из топливных танков разлился мазут, в радужных разводах плавали вещи. Это был первый в истории флота ЧМП случай опрокидывания дока вместе с судном.

14 ноября началось спрямление судна с помощью двух мощнейших плавкранов. После чего 19 насосов откачивали воду из затопленных помещений. Затем судно поставили в сухой док для восстановительно-ремонтных работ, которые продолжались до мая 1993 года.
Позже было принято решение направить судно в Бремерхафен для завершения ремонта. Это решение вряд ли можно назвать целесообразным, поскольку ЧМП уже было в долгу перед компанией «Ллойд-Верфт», где планировался ремонт, а постановка «Белоруссии» подняла этот долг до 24 миллионов немецких марок. Ремонт в Сингапуре обошелся бы значительно дешевле.

В итоге ремонтные дела закончились громкими финансовыми скандалами, были открыты уголовные дела, претензии «Ллойд-Верфт» приплюсовались к искам кредиторов других компаний, что еще более осложнило финансовое положение ЧМП. Кстати, арест теплохода «Одесса» в апреле 1995 года в Неаполе был произведен по иску именно «Ллойд-Верфт».

Ремонт «Белоруссии» был закончен в декабре 1993 года. Судно было переименовано в «Казахстан-2» и продолжило круизы. В июле 1995 года судно было задержано в порту Тромсе представителями Международного профсоюза транспортных рабочих. Основанием задержки послужили отсутствие у экипажа договора с судовладельцем и то, что экипаж получает зарплату ниже установленного Союзом уровня.

В 1996 году на судне был поднят либерийский флаг. По некоторым данным, теплоход «Белоруссия» уже под названием «Дельфин» на начало 2012 года еще трудился в составе небольшой немецкой компании. Командовал им капитан Владимир Воробьев, который, кстати, когда-то был на «Белоруссии» практикантом.

Такова история теплохода, успешно работавшего в составе пассажирского флота Черноморского пароходства.

Владимир Поляков, председатель Совета ветеранов флота ЧМП, старший механик,
Олег Булович, заместитель председателя Совета ветеранов флота ЧМП

Порты Украины, №7 (119) 2012

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.